سارا عبدی
اخیراً الگوی وارداتی تایر و لاستیک کشور موجب بروز نگرانی‌های جدی بازیگران این عرصه شده است. این نگرانی‌ها منجر به درخواست مصرانه تولیدکنندگان برای اعمال بیشتر محدودیت‌های وارداتی و حتی افزایش تعرفه وارداتی تا ۸۰ درصد شده است. به‌نظر می‌رسد ریشه این نگرانی‌ها در واردات بی‌رویه سال ۱۳۹۳ قابل ردیابی است. تولید تایر و لاستیک کشور در سال ۱۳۹۳ به بیشترین میزان خود در پانزده سال گذشته و به رقم ۲۴۷ هزار تن رسید. در کنار افزایش تولید تایر در سال مذکور، واردات نیز رشدی معادل ۳۵ درصد را تجربه کرد و نتیجه آن دپوی ۲۷ هزار تن تایر تولید شده ایرانی بود و در نهایت منجر به کاهش ۱۴ درصدی تولید تایر و لاستیک کشور در سال ۱۳۹۴ شد. به دنباله این جریان محدودیت‌های وارداتی متعددی از جمله محدود شدن واردات به تایر با برندهای معتبر، الزام وجود نمایندگی‌های رسمی و افزایش نرخ تعرفه اعمال گردید به طوری که نرخ تعرفه تایر باری سایز R315-80 از ۱۵ درصد در سال ۹۳ به ۲۰ درصد در سال‌های ۱۳۹۴ و ۱۳۹۵ افزایش یافت. نرخ تعرفه سایر تایرهای باری از ۸ درصد در سال ۱۳۹۳ به ۱۵ درصد در سال ۱۳۹۴ و ۲۰ درصد در سال ۱۳۹۵ افزایش یافت. همچنین تعرفه ۲۶ درصدی تایرهای رادیال سواری که در سال ۹۴ ثابت مانده بود، در سال ۹۵ به ۳۵ درصد افزایش یافت.
نتیجه این رویکرد کاهش ۳۰ درصدی واردات تایر در سال ۹۴ و رشد ۱۴ درصدی تولید آن در سال ۹۵ شد. بنابراین اطلاعات محدودیت‌های وارداتی اعمال شده بویژه افزایش نرخ تعرفه بسیار کارآ عمل کرده‌اند و نوعی ضرورت برای صنعت تایر کشور هستند. اما بررسی‌های عمیق‌تر فریبندگی این اطلاعات را متذکر می‌شوند.
نکته اول مربوط به افزایش نرخ ارز در سال ۹۱ و در پیِ آن افزایش قیمت تایرهای وارداتی می‌شود. این افزایش نسبی در قیمت تایرهای وارداتی نسبت به تایرهای تولید داخل باعث شد تا تولیدکنندگان داخلی نیز قیمت محصولات خود در سال ۹۲ را ۳۷ درصد افزایش دهند، در حالی که قیمت محصولات وارداتی در این سال تنها ۷ درصد رشد داشت. همچنین در حالی که قیمت تایر وارداتی در سال ۹۳ حدود ۱۰ درصد کاهش یافت، اما قیمت تایرهای تولید داخل همچنان در این سال رشد مثبت داشته است. بنابراین یکی از دلایل کاهش تقاضای تایر تولید داخل در سال ۹۳ را می‌توان افزایش نسبی قیمت تایرهای تولید داخل دانست. همین امر منجر شد تا تولیدکنندگان با درک مفهوم کشش قیمتی تقاضا، قیمت محصولات خود را در سال ۹۴ و ۹۵ کاهش دهند.
دوم اینکه، بخشی از افزایش تولید تایر در سال ۹۳ مربوط به تایرهای بایاس بوده که تکنولوژی آن منسوخ شده و عملاً تقاضایی در بازار ندارد. همچنین به علت دپوی تایرهای تولید داخل در سال مذکور، میزان تولیدات در سال ۹۴ نیز کاهش یافته است، اما آمار تولید تایر در سال ۹۴ نشان می‌دهد، تولید تایرهای سواری رادیال تنها ۳ درصد کاهش و تایرهای سواری بایاس، ۴۳ درصد کاهش داشته است. بنابراین افزایش قیمت نسبی تایر تولید داخل و تولید تایر با تکنولوژی منسوخ شده علت اصلی دپوی ۲۷ هزار تنی تایر تولید داخل در سال ۹۳ بوده و اصلاح قیمت و تغییر ترکیب تولید در سال‌های ۹۴ و ۹۵ منجر به افزایش تولید شده است و نه صرفاً افزایش تعرفه واردات.
دو نکته جالب توجه در خصوص اعمال محدودت‌های وارداتی قابل ذکر است که توجیه ادامه و تشدید آن را به‌طور کامل رد می‌کند، عبارتند از: نخست آنکه تمام کارآمدی محدودیت‌های وارداتی اعمال شده به ۶ ماهه اول سال ۹۵ محدود شده است و مجدداً الگوی وارداتی پیشین از سر گرفته شده است و دوم آنکه تعرفه‌های ورودی تایر در شرایط کنونی حاشیه امن قیمتی را برای تولیدکنندگان تایر ایجاد کرده است. حاشیه امنی که در سال‌های پیش از سال ۹۰ با تعرفه‌های ۶۰ و ۵۰ درصدی تایر تأمین نشده بود. همچنین ناتوانی صنعت تایر ایران در تأمین کمی تقاضای داخلی و وابستگی ۳۰ درصدی بازار تقاضا به تایرهای وارداتی گواهی محکمی است که با افزایش تعرفه ورودی احتمال قاچاق و چه بسا بازار سیاه تایر افزایش یابد.
صنعت تایر در ایران با تأسیس کارخانه کیان تایر در سال ۱۳۳۷ شکل گرفته که قدمتی ۶۰ ساله را به آن داده است. توجه به قدمت فعالیت ۸۷ ساله شرکت پیشرو بریجستون معنای ۶۰ سالگی صنعت تایر کشور را قابل درک می‌کند. با این حال این صنعت نه تنها هرگز موفق به تسلط بر بازار داخلی که کاملاً در دسترس است نشده، بلکه به محض قرارگیری در کنار کالای رقیب وارداتی (سال ۱۳۹۳) بازار خود را به آن واگذار کرده است. چراکه همواره واردات تایر کشور از فاصله میزان تقاضا و تولید داخلی تجاوز نکرده است و تنها در سال ۹۳ واردات بیش از حد منجر به حضور گسترده‌تر تایرهای وارداتی و به عبارتی مازاد عرضه تایر شده است. در چنین شرایطی که قدرت رقابت برای انتخاب شدن تعیین کننده است، تایرهای ایرانی رقابت را واگذار کردند.
واگذاری بازار داخلی به تایرهای وارداتی علت‌های مختلفی همچون ناتوانی صنعت در تأمین کالای بازار تقاضا، تولید کالای مردود از جانب بازار تقاضا، افزایش قیمت کالای داخلی بدون لحاظ حساسیت بازار و کشش قیمتی تقاضا، افزایش حاشیه سود واردات و فروش آن و... دارد که به طور کامل در بخش قبل بررسی شده‌اند. با این حال ریشه اصلی مسئله همچنان در ابهام قرار دارد. لازم است وجود تمام این دلایل ریشه یابی شود و پاسخ داده شود که چرا صنعت تایر هنوز هم ناتوان در تأمین و تسلط بر تقاضای در دسترس داخلی است؟ چرا در صنعت تایر شدت استهلاک تکنولوژی تا سرحد بیکاری یک سوم ظرفیت تولید بالا است؟ علت عدم سرمایه‌گذاری و حرکت چرخه‌های توسعه صنعت تایر چه هست؟ دلایل عدم رقابت‌پذیری به طور خاص در صنعت تایر چه هست؟
شکل‌گیری صنعت تایر ایران را می‌توان به دو نسل متفاوت که نتیجه دو نگرش متفاوت بازیگران در تصمیم‌گیری و انتخاب است تقسیم کرد. یک نسل با نگرش واردات تکنولوژی در دهه‌های چهل و پنجاه که منجر به تأسیس شرکت کیان تایر با سرمایه‌گذاری شرکت امریکایی B.F GOODRICH، تأسیس شرکت ایران تایر با همکاری و سرمایه‌گذاری شرکت جنرال تایر آمریکا، شرکت لاستیک دنا با انتقال تکنولوژی شرکت بریجستون ژاپن، شرکت لاستیک پارس با سرمایه‌گذاری شرکت پیرلی ایتالیا شده است. نسل دیگر با نگرش اتکا بر دانش، تکنولوژی و کارشناسان داخلی منجر به تأسیس ۵ شرکت دیگر از جمله لاستیک بارز، آرتاویل تاير، لاستیک یزد، کویر تایر، لاستیک خوزستان و در نهایت لاستیک کردستان با سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی، بانک‌هاب دولتی و سایر شرکت‌های سرمایه‌گذاری داخلی شده است.
نوع نگرش در شکل‌گیری نسل دوم صنعت تایر آینده را تنها تکرار و تجدید کمی گذشته می‌داند و لازمه توسعه را تنها افزایش توان در تولید و تکرار کالای در حال تولید که نیاز بازار است می‌داند. این نوع نگاه به آینده، تغییر و سرعت تکنولوژی، تغییر ساختار بازار و تغییر ترجیحات بازیگران را لحاظ نمی‌کند و نتیجه آن با تکرار تکنولوژی دهه‌های چهل و پنجاه در تأسیس شرکت‌های جدید برابر شده است. شرکت بارز در سال ۷۲ با تکرار تکنولوژی شرکت بیست ساله دنا و یا کویر تایر در سال ۶۶ با تکرار تکنولوژی ۱۲ ساله شرکت پارس آغاز به فعالیت نموده‌اند. این در حالی است که در برنامه‌های توسعه شرکت پارس ورود تکنولوژی تولید تایر رادیال در سال ۱۳۵۶ لحاظ شده است که به دلیل توقف انتقال تکنولوژی به همان تکنولوژی تولید تایرهای بایاس محدود مانده است. چنین تکنولوژی نیازمند به روزرسانی، خود پس از ۱۲ سال به شاکله اصلی فعالیت یک شرکت جدید تبدیل شده است.
چرخه شرح داده شده در روند برنامه‌ریزی، تصمیم‌گیری و شکل‌گیری ساختار صنعت تایر به غیبت فناوری پاسخگو به بازار تقاضای روز و رقابت‌پذیر تایر منجر شده است که برابر با عدم توانایی صنعت در تأمین بازار تقاضا و همچنین تولید تایر مردود در بازار تقاضا است. در چنین شرایطی تنها دو راه در پیشرو قابل تعریف است. یکی خالی ماندن ظرفیت تولید و دیگری تولید با تکنولوژی خارج شده از بازار.
صنعت تایر خالی ماندن به تقریب ۷۳ هزار تن ظرفیت را به واسطه محدودیت‌های تکنولوژی تجربه می‌کند. گواه این سخن آن است که در این صنعت با وجود ظرفیت خالی تولید، ظرفیت تولید جدید کردستان اضافه می‌شود. این بدان معنا است که تمایل و یا توانی برای احیای ظرفیت خالی موجود وجود ندارد و این ظرفیت خالی فراموش و حذف شده است. از سویی دیگر تولید با تکنولوژی خارج شده از بازار به معنای تولید انواعی از محصول بدون بازار تقاضا -تولید تایرهای بایاس- است که احتمال بالایی در مواجه با سرنوشت دپو شدن وجود دارد.
بررسی وضعیت فعالیت شرکت‌های تولید تایر وجود مسائلی جدی در مقوله مالکیت و در برخی موارد بحران مالکیت را به عنوان یکی از ریشه‌های اصلی آسیب‌پذیری بالا و عدم توسعه این صنعت شناسایی کرده است. شرکت‌های دنا، کیان تایر، ایران تایر و شرکت لاستیک پارس بنظر می‌رسد به طور جدی با این مسئله دست و پنجه نرم می‌کنند.
✅ شرکت لاستیک دنا، کیان تایر و ایران تایر
کارخانه دنا در سال‌هایی قوی‌ترین و بزرگترین کارخانه تایر و لاستیک کشور بوده است. اما در طی زمان نه تنها جایگاه خود را ارتقاء نداده است بلکه به مثابه قبل و با قدرت سابق خود در بازار فعالیت ندارد. یکی از دلایل عمده آنست که این شرکت با مسائل مالکیتی دست و پنجه نرم می‌کند.
یکی از دلایل وجود مسئله مالکیتی در این شرکت را می‌توان به موقعیت قرارگیری کارخانه در شهر شیراز جستجو کرد. کارخانه تولید تایر دنا در منطقه ۷ محدوده شهری شهر شیراز واقع شده است که ارزش مبادلاتی بالایی را برای زمین آن فراهم کرده است. این ارزش مبادلاتی بالا به معنای افزایش چند برابری هزینه‌های تولید است که توجیه‌پذیری فعالیت را تأیید نمی‌کند. چراکه امکان تولید در زمین‌های صنعتی با ارزش‌های یک دهم وجود دارد و این امر به معنای عدم جذابیت کارخانه برای انتخاب توسط تولیدکنندگان و یا صنعتگران است. از سویی دیگر شهری بودن زمین کارخانه منجر به جذابیت آن برای فعالین ساخت و سازهای مسکونی و تجاری شده است. این امر می‌تواند توضیح دهنده قوی انگیزه خریداری کارخانه با هدف تغییر کاربری باشد و عدم تحقق آن می‌تواند علت تغییر مجدد مالکیت باشد. جالب توجه است که شرکت دنا در جریان خصوصی سازی در طی دوره ۸۸-۱۳۷۳ چهار بار دست به دست شدن مالکیت را در کارنامه خود دارد. به بیانی دیگر در خصوص کارخانه دنا، هدف توسعه فعالیت تایر سازی نیست و توجیهی هم ندارد، بلکه اتمام فعالیت، فروش و تغییر کاربری هدف اصلی است.
در چنین شرایطی مسلم است که رونق و توسعه در فعالیت شرکت بدون لحاظ ساماندهی صنایع حتی با تزریق هرنوع سرمایه و تکنولوژی تحقق نخواهد یافت. چراکه در این رویکرد ماهیت مسئله تغییر نکرده است.
وضعیت مشابه آنچه که در خصوص شرکت لاستیک دنا شرح داده شد در خصوص شرکت‌های کیان تایر و ایران تایر هم قابل مشاهده است. شرکت ایران تایر در منطقه ۲۱ شهر تهران مستقر است. بیش‌از ۵۱ درصد این مجموعه در مالکیت بنیاد مستضعفان قرار دارد و با ۳۱ درصد ظرفیت اسمی بیکار در حال فعالیت است.
کیان تایر در چهاردنگه شهر تهران مستقر است. این شرکت با ۵۸ درصد ظرفیت اسمی بیکار در حال فعالیت است. شرکت کیان تایر در سال ۸۳ خصوصی شده و تغییر هر ساله مدیر عاملی را تجربه کرده است. آخرین صورت مالی در دسترس این مجموعه مربوط به سال ۸۷ است که نشان می‌دهد زیان انباشته این شرکت به ۱۰ برابر سرمایه آن می‌رسد. قدمت بحران در این مجموعه به بیش از ۱۰ سال می‌رسد که واردات بویژه واردات سال ۹۳ نقشی در آن ندارد.
در خصوص کیان تایر مطرح شده است که انتقال مالکیت آن به بخش خصوصی با هدف تغییر کاربری آن صورت گرفت و خریدار با هدف شهرک سازی خریدار این کارخانه شده است. اما با اعتراضات کارگری مواجه شد. نتیجه آن است که دولت موظف به حفظ کارخانه با چنگ و دندان است و تنها میلیاردها بدهی برای دولت به جا مانده است. البته در حال حاضر هم زمین‌های بسیاری از این کارخانه حتی بخشی از انبار آن به صورت قطعه قطعه فروخته شده است و همچنین بخش‌هایی از زمین‌های کیان تایر به شرکت سایپا که در مجاورت آن قرار دارد فروخته شده است.
سه شرکت لاستیک دنا، کیان تایر و ایران تایر مجموعاً با ظرفیت اسمی ۹۵ هزار تن نزدیک به ۳۰ درصد ظرفیت اسمی تولید تایر و لاستیک کشور را تشکیل می‌دهند. به عبارتی یک سوم ظرفیت تولید و لاستیک کشور در شرایط بحرانی فعالیت می‌کند که هر گونه تغییر در الگوی واردات، تعرفه و... کوچکترین تغییری در ماهیت مسائلشان ایجاد نمی‌کند.
✅ شرکت لاستیک پارس
شرکت لاستیک پارس با مشارکت شرکت پیرلی ایتالیا و بانک توسعه صنعتی در سال ۱۳۵۴ تاسیس گردید. برنامه تولید شرکت پیرلی، تولید در ۲ فاز ۲۰ هزار تنی بود که در فاز اول حدود ۷۰ درصد ظرفیت تولید، تایرهای bias و ۳۰% بقیه و تمام ۲۰ هزار تن فاز دوم به تولید تایر های رادیال سواری و باری و اتوبوسی اختصاص داشت. اما در نهایت با اجرای طرح توسعه سال ۱۳۷۵، شرکت به ظرفیت اسمی ۴۰ هزار تن در سال رسید که ۹۰% تولیدات به تایرهای باری و اتوبوسی بایاس و حدود ۱۰% به تایرهای سواری و وانتی بایاس اختصاص داشت. این شرکت هم اکنون در حال انجام مطالعات لازم برای ایجاد و انتقال تکنولوژی تولید انواع تایرهای رادیال است.
شرکت لاستیک پارس در سال ۱۳۸۱ به بخش خصوصی واگذار شد، اما مجدداً در سال ۱۳۸۳ مالکیت آن به شرکت آتیه دماوند بازگشت. در شرایط کنونی شرکت لاستیک پارس با پرونده شکایت مالکان سابق (خصوصی) با موضوع اثبات مالکیت، شناسایی حقوق مالکان سابق در سهام ناشی از افزایش سرمایه و ابطال صورت جلسات و تصمیات مجمع عمومی شرکت دست و پنجه نرم می‌کند. وضعیت شرح داده شده به معنای محصور ماندن شرکت برای فعالیت است.
بررسی وضعیت تولید شرکت نشان می‌دهد که در سال ۹۵ با وجود ۴۰ هزار تن ظرفیت اسمی، شرکت لاستیک پارس دارای تنها ۱۶ هزار و ۳۴۶ تن ظرفیت عملی داشته و ۱۳ هزار و ۵۳ تن تولید کرده است. نکته قابل توجه دیگر در این خصوص آن است که در شرکت لاستیک پارس تولید به ازای هر نفر برابر ۱۲ تن است در حالیکه میزان مشابه در شرکت بارز بیش از ۴۰ تن است. نتیجه مسائل موجود آن است که به سبب ۲ برابر بودن زیان انباشته نسبت به سرمایه، لاستیک پارس مشمول مفاد ماده ۱۴۱ اصلاحیه قانون تجارت است. به عبارتی شرکت در صورت عدم افزایش سرمایه باید نسبت به تشکیل مجمع عمومی در خصوص انحلال اقدام کند. مسلم است که بدون اقدام در خصوص رفع مسائل مالکیتی شرکت اعمال محدودیت‌های وارداتی همانند افزایش نرخ تعرفه و... به هیج وجه شرکت را از این چرخه خارج نمی‌کند.